Peugeot'a "motor beyni bozuldu" teşhisiyle gelen araçların hepsinde ünite bozuk değil. Bu markada elektronik şikâyetler rastgele dağılmıyor; birkaç tekrar eden desende toplanıyor. Hangi desenin çıkacağını da model adı değil, motor kodu ve ünite tipi belirliyor.
Model adı değil, motor kodu belirleyici
Aynı "308" ismi, üretim yılına göre üç farklı elektronik mimari anlamına gelebiliyor. Bu yüzden telefonda model konuşmak yetmiyor. Ruhsattaki motor kodu ve ünitenin üzerindeki etiket, arıza ihtimallerini baştan daraltıyor:
- 1.6 HDi 9HZ / 9HY (yaklaşık 2004–2010): ağırlıklı olarak Siemens (Continental) SID803 ailesi
- 1.6 HDi ve e-HDi 9HD / 9HP (2011 sonrası): çoğunlukla Bosch EDC17C10, bir kısmında Delphi DCM3.5
- 2.0 HDi RHY / RHZ: Bosch EDC15C2 — daha yenisi RHR'de EDC16C34
- 1.6 VTi / THP (EP6): Bosch MEV17.4 ve MED17.4 ailesi
Bize gelmeden ünite etiketinin fotoğrafını göndermek, hangi aileyle çalıştığımızı netleştiriyor ve gereksiz söküm masrafını baştan önlüyor.
1.6 HDi: enjektör sürücü katı ve telafi kodları
Bu markada en sık gördüğümüz ünite kaynaklı arıza bu. Belirtisi tanıdık: soğukta zor çalışma, rölantide sarsıntı, gaza basınca boğulma, dizelde siyah duman. Arıza kodları genellikle P0201–P0204 aralığında, yani silindir bazlı enjektör devresi kodları.
Ayrımı yapan ölçüm şu: kompresyon ve ray basıncı normalse ama ünitenin enjektör çıkışında sürüş sinyali yoksa, sorun enjektörde değil sürücü katındadır. Bu kat bileşen seviyesinde yenilenebiliyor.
Onarımın atlanmaması gereken ikinci yarısı ise enjektör telafi kodları (IMA / C2i). Bunlar yazılmazsa motor çalışır ama titrek ve dumanlı çalışır. "Enjektör değiştirdim, geçmedi" şikâyetinin en yaygın sebebi budur. Sürücü tarafında en pahalı hata da burada yapılıyor: tek bir silindir kodu yüzünden dört enjektörü birden değiştirtmek. PSA ailesinin gövde kontrol ünitesi tarafı için BSI modülü yazımıza bakabilirsiniz.
FAP ve Eolys katkısı: "kirlilik önleyici arıza" uyarısı
Peugeot'un FAP'lı dizellerinde partikül filtresi rejenerasyonu, ayrı bir depoda duran Eolys katkısıyla destekleniyor. Depo boşaldığında ya da katkı pompası veya seviye sensörü arızalandığında gösterge "FAP anormal" veya "kirlilik önleyici arıza" yazıyor.
Burada iki ayrı yanlış çok sık tekrarlanıyor. Birincisi, depoyu doldurup ünitedeki katkı sayacını sıfırlamamak — uyarı birkaç gün sonra geri geliyor. İkincisi, bu uyarıyı doğrudan tıkalı filtre sanıp filtreyi söktürmek.
Kendi tarafınızda yapabileceğiniz şey rejenerasyona şans tanımak: yakıt çeyreğin üzerindeyken 60 km/s üstü sabit hızda 15–20 dakikalık bir sürüş. Sürekli kısa mesafe şehir içi kullanım kurumu biriktiriyor ve uyarının dönüp durmasının asıl sebebi çoğu zaman bu. DPF iptali verdiğimiz bir hizmet; ancak filtresi devre dışı bırakılmış araç egzoz emisyon ölçümünde sorun çıkarır; kararı bu bilgiyle verin. Kararı bu bilgiyle vermek gerekiyor.
BlueHDi ve AdBlue geri sayımı
2015 sonrası BlueHDi motorlarda "emisyon arızası, X km sonra çalıştırma engellenecek" uyarısı görülüyor. Kaynağı genellikle NOx sensörü, AdBlue pompası veya seviye sensörü oluyor. Bu uyarı beklemez: geri sayım sıfırlanınca araç marş almıyor ve iş çekiciye dönüyor.
1.6 VTi ve THP (EP6): kod beyni gösterir, arıza mekaniktir
EP6 motorlu 207, 308, 3008 ve 5008'lerde motor arıza lambasıyla birlikte P0016 ya da P0011 gibi krank–eksantrik uyumsuzluk kodları çıkıyor. Bu kod motor yönetimini işaret ettiği için sık sık "beyin arızası" diye yorumlanıyor. Oysa bu motorlarda asıl sebep genellikle triger zincirinin uzaması, gergi veya VVT dişlisi oluyor.
Yan belirtiler de aynı yönü gösteriyor: soğuk çalıştırmada zincir takırtısı, rölantide düzensizlik, güç kaybı. Bu tabloda ünite değiştirmek ya da yazılım yaptırmak parayı boşa harcamaktır. Önce zamanlama ölçülmeli; ünite tarafı ancak mekanik taraf temiz çıkarsa gündeme gelir.
Gerilim: arızayı hazırlayan zemin
Peugeot'ta motor beyni ve BSI, düşük gerilime hassas. Zayıf akü kendi başına bir arıza gibi görünmez ama silinmeyen hata kodları, kayıp adaptasyonlar ve kararsız çalışma olarak karşımıza çıkar. Beklenen değerler nettir:
- Motor kapalı, dinlenmiş akü: 12,5–12,7 V
- Motor çalışırken şarj: 13,8–14,4 V
- Marş anında: 9,6 V'un altına düşmemeli
Bu ölçümler tutmuyorsa, arıza tespitine geçmeden önce akü ve şarj tarafı düzeltilmeli. Yapılmaması gerekenler de aynı ölçüde önemli: motor çalışırken kutup başı sökmek, araç üzerinde kaynak yaparken üniteleri bağlı bırakmak ve kabin içinde su izi görülen bir araca kontak vermek. Islak bir karta gerilim vermek, onarılabilir bir arızayı onarılamaz hale getiriyor.
Özetle
Peugeot'ta "kronik" denen arızaların büyük kısmı belirli bir motor kuşağına ait, bilinen desenlerdir. Bu yüzden servise gelirken model ve yılın yanında motor kodunu, ünite etiketinin fotoğrafını ve cihazın okuduğu kodları getirmek teşhis süresini kısaltıyor. Ünitenin gerçekten arızalı olduğu durumlarda da ilk yolumuz değişim değil, motor beyni tamiri: kart onarılabiliyorsa aracın kimlik ve adaptasyon verisi yerinde kalır, ek kodlama yükü çıkmaz.